Jednodniowy bilet zintegrowany dla aglomeracji górnośląskiej

Choć kariera słowa „integracja” w odniesieniu do miejskiego transportu zbiorowego jest już dość długa, to pewnego „odświeżenia” dokonano wprowadzając w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym pojęcia z nią związane. Tak właśnie – z nią związane, bo bynajmniej nie definiujące jej. Ale to i lepiej, gdyż celowość definiowania jest w tym momencie bardzo wątpliwa – inaczej integrację rozumieć będzie kolejarz, dla którego istotne będzie, żeby poszczególne pojazdy można było ze sobą połączyć, inaczej – planista ruchu, dla którego wyznacznikiem będzie zapewnienie równoodstępowych odjazdów na wspólnych ciągach, jeszcze inaczej – księgowy, który postrzega system przez pryzmat jednorodności układu generowanych kosztów… Oczywiście integracja jest po trochę tym wszystkim, jednak to, co ważne, to zachowanie umiaru w podejmowanych działaniach i kierowanie się logiką, a nie dogmatami. Bo niestety, integracja niekiedy jest postrzegana jako swoisty dogmat, hasło wypisane na sztandarach, w imię którego wprowadza się także te niepopularne zmiany. Dla zobrazowania takiego stanowiska trzeba uzmysłowić sobie, że nie jest możliwa integracja absolutna, integracja „wszystkiego ze wszystkim”, integracja totalna. Dzieje się tak z kilku przyczyn. Po pierwsze obowiązująca swoboda działalności gospodarczej i wolny rynek, w połączeniu z wolnością rozumianą jako pewna wartość uniwersalna, umożliwiają każdemu człowiekowi (a tym samym – każdemu przedsiębiorcy, także przewozowemu) dokonanie wyboru „swojej drogi” i nie integrowanie się. Jest to przyczyna natury fundamentalnej, tkwiąca w sposobie organizacji społeczeństwa. Rzecz jasne jak najbardziej wyobrażalne jest wprowadzenie regulacji prawnych ograniczających swobodę wymiany rynkowej na rynku przewozów pasażerskich (i raczej dotyczyłaby ona ograniczenia możliwości świadczenia usług niż ograniczeń po stronie popytowej, ponieważ to drugie jawi się jako totalne zaprzeczenie zdrowego rozsądku i powrót do wprowadzenia systemu kartkowego, tyle, że na przejazdy). Czy regulacja taka byłaby korzystna? Dla integracji – be wątpienia, ale w kategoriach ogólnych wstrzymałbym się od radykalnych sądów. Druga przyczyna, dla której integracja totalna jest trudna do wyobrażenia, ma charakter stokroć bardziej przyziemny – wynika bowiem z pragmatyzmu systemów już ukształtowanych. Samo porównywanie bliskich (w sensie przestrzennym) systemów transportu publicznego unaocznia liczne różnice pomiędzy nimi. W jednym mieście jest taryfa strefowa – w drugim odległościowa, tu wprowadzono bilety kodowane na kartach bezstykowych – tam zaś po dokonaniu przelewu drukuje się bilet w domu, w sąsiednim ośrodku rozkład jazdy prezentowany jest w formie z podziałem na dni robocze, soboty i niedziele – u nas odjazdy są chronologicznie z kluczem legendy, ale za to podajemy cały rozkład tabelaryczny… Gdyby zrobić listę tego rodzaju detali, to już w skali regionu liczba kombinacji różnych rozwiązań przyprawia o zawrót głowy, a co dopiero integrować wszystko na poziomie kraju! Z brakiem integracji trzeba się pogodzić. Nie dlatego, żeby kultywować prowizorkę, ale dlatego, że tak jest po prostu lepiej. Nie, nie zawsze, oczywiście krokiem w dobrym kierunku byłoby podjęcie działań ujednolicających (integrujących) komunikację miejską Sandomierza i Tarnobrzega, ale wszystko musi być robione „z głową”. Ujednolicanie „na siłę” prowadzić może do zniechęcenia tych osób, które korzystają z transportu zbiorowego, które dojeżdżając od lat do pracy wyrobiły sobie określone nawyki. Nawyk w tym przypadku jest słowem-kluczem, obrazującym, czego nie powinno się naruszać przygotowując działania z zakresu integracji systemów transportowych. Pod tym względem na uwagę zasługuje Trójmiasto – wprowadzono tam integrację („coś” ponad to, co wcześniej „było”) nie negując dotychczasowych, wypracowanych doświadczeń (nikt nie „stracił”, a co najwyżej zyskał). Choć ustawa o publicznym transporcie zbiorowym jest niekiedy przedstawiana w kategoriach zmiany wręcz systemowej to ja jednak daleki jestem od rewolucjonizmu w działaniach i zalecam raczej powściągliwość. Także w kwestii tak – zdawało by się – oczywistej, jak integracja. Dziecko z kąpielą wylać jest bardzo łatwo. Stąd na przykład obserwując na co dzień system transportowy Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego, jako jego czynny użytkownik, skłonny jestem raczej studzić zapał hurraoptymistów domagających się „wspólnego biletu”. Przyczyny sceptyzmu pozwolę sobie zostawić na jeden z kolejnych felietonów, tymczasem natomiast – spotkawszy się niejednokrotnie z zarzutami, że nie daję konkretnych wskazówek postępowania – zaproponuję pomysł „gotowy do wdrożenia na już” w zakresie stopniowej integracji przewozów pasażerskich w GOP. Mając na względzie obszar GOP i jego złożoność transportową dalsze integrowanie KZK GOP, MZK Tychy, MZKP, PKM Jaworzno i przewozów kolejowych pozostających pod auspicjami urzędu marszałkowskiego może rozpocząć się od wprowadzenia zintegrowanego biletu jednodniowego. Na pierwszy rzut oka brzmi niedorzecznie, by nie powiedzieć – absurdalnie. Po co komu zintegrowany bilet jednodniowy, przecież nie przyda się to ani studentom, ani uczniom, ani pracownikom. Nadal zmuszeni oni będą albo wydawać pieniądze na dwa bilety miesięczne, albo spacerować do stacji, albo też jeździć pokrętnymi trasami autobusowymi. Bilet jednodniowy to gadżet, zabawka o politycznym wydźwięku, kolejna prowizorka, która pozwoli zadowolonym z siebie decydentom odłożyć decyzje strategiczne na świętej nigdy. Tak rzecz jasna powiedzą malkontenci. Natomiast warto zwrócić uwagę na istotne korzyści, jakie niesie za sobą wprowadzenie zaproponowanego zintegrowanego biletu jednodniowego. W pierwszym rzędzie jest on łatwiejszy do wprowadzenia do szerokiego kanału dystrybucji niż bilet okresowy. Nic nie stoi na przeszkodzie, by tego rodzaju bilet był sprzedawany przez kierujących pojazdami, dzięki czemu już w chwili tzw. „pierwszego kontaktu” pasażera z systemem ma on możliwość wyboru opcji „all included”, czego w tej chwili nie ma. Druga kwestia dotyczy rozliczeń. Podział przychodów z biletów zintegrowanych stanowi jedną z istotnych barier w ich wdrażaniu. Analizując aspekt finansowy systemu transportowego, a w szczególności taryf, truizmem jest stawianie na pierwszym miejscu maksymalizacji generowanego strumienia wpływów. Natomiast po podjęciu działań mających na celu osiągnięcie jak najwyższych wpływów taryfowych pojawia się problem wtórny – jak podzielić to, co się zgromadziło, pomiędzy partnerów uczestniczących w projekcie wspólnego biletu. Nie chcę się tu rozwodzić na ten temat, ponieważ już sporo nań napisano, jednak mam uwagę generalną. W przypadku wprowadzenia biletów zintegrowanych w formie miesięcznej pula środków uzyskanych byłaby relatywnie duża. A to powodowałoby potencjalne swary między jednymi a drugimi, ktoś by się czuł oszukany, ktoś inny zaraz by proponował zmianę sposobu rozliczania etc. Jednodniowy bilet zintegrowany, jako oferta niszowa, z pewnością wygenerowałby znacznie mniejszą pulę do podziału. Paradoksalnie jest to korzyść w tym przypadku – strony uczestniczące w porozumieniu nie walczyłyby na śmierć i życie o cyfrę na czwartym miejscu po przecinku w algorytmie podziału dochodów, a skupiłyby się na bardziej merytorycznych kwestiach. W tym zakresie jednodniowy bilet zintegrowany mógłby się stać swoistym „poligonem doświadczalnym”, gdzie samorządowcy w mikroskali mogliby przećwiczyć wszystko to, co ich czeka przy wdrażaniu bardziej kompleksowych rozwiązań. Ważnym wreszcie zagadnieniem przy wprowadzaniu jednodniowego biletu zintegrowanego jest brak oddziaływania sfery taryfowej na kształt układu komunikacyjnego. Nie, daleki jestem od stwierdzeń, że obecna siatka połączeń jest idealna, niemniej wprowadzenie zintegrowanego biletu miesięcznego wymagałoby absolutnie koniecznej reformy siatki połączeń. A na to potrzeba czasu. Tymczasem jednodniowy bilet zintegrowany jest rozwiązaniem, które „nikomu nic nie zabiera”, nie wprowadza rewolucji tym pasażerom, którzy mają już określone nawyki mobilnościowe (i którzy w efekcie radykalnych zmian mogliby całkowicie zrezygnować z transportu publicznego), natomiast co najwyżej daje nowe możliwości. I dzięki temu może być wprowadzony w zasadzie od natychmiast… Podsumowując napiszę, że wbrew pozorom wprowadzenie proponowanego jednodniowego biletu zintegrowanego jest godne uwagi. Oprócz dwóch skrajnych segmentów rynku (commutersi posiadający bilety miesięczne i „sporadyczni” kupujący bilety jednorazowe) mamy do czynienia ze złożonością potrzeb przewozowych. Są osoby, które na co dzień korzystają z samochodu, ale konkretnego dnia nie mogą zeń skorzystać (stłuczka, awaria, cokolwiek). Inni pracują na tyle blisko, że do pracy chodzą pieszo, natomiast czasem dla załatwienia różnych spraw dokonują ich „zblokowania” w ciągu jednego dnia, kiedy to muszą poruszać się pomiędzy różnymi urzędami i instytucjami. Ważne jest jednak, by opisywany bilet był dostępny „na wyciągnięcie ręki”, ponieważ decyzja o jego nabyciu może nierzadko mieć charakter zbliżony do zakupu jednego z batoników przy kasie supermarketu. więcej

Gospodarcza Agencja Informacyjna

Jednodniowy bilet zintegrowany dla aglomeracji górnośląskiej

Województwa

Popularne branże

Promowane firmy

Informacje

Aktualności